飛行機が墜落する確率は、実際のところどれほど低いのでしょうか。2026年3月に国際航空運送協会（IATA）が公表した「2025年安全報告書」によると、死亡事故の発生頻度は2021〜2025年の5年間の平均で約560万便に1件です。全事故率は約75万便に1件であり、死亡事故と一般的な航空事故では発生頻度に大きな違いがあります。
加えて、2026年7月に公表された国際民間航空機関（ICAO）の最新統計や、国土交通省の2025年航空事故データを照合すると、旅客機の安全性を判断するうえで見落とせない事実も浮かび上がります。飛行機と自動車の事故率比較、離着陸時のリスク、事故の主な原因まで、2026年11月時点の最新情報をもとに解説します。
【2026年最新】飛行機が墜落する確率は約560万便に1件
飛行機の墜落や死亡事故について、2026年時点で最も注目すべき数字は、IATAが発表した死亡事故の発生頻度が約560万便に1件という統計です。
この数字は、2021年から2025年までの5年間を対象にしたものです。IATAのウィリー・ウォルシュ事務局長は、2026年3月9日の発表で、2012〜2016年には350万便に1件だった死亡事故の発生頻度が、2021〜2025年には560万便に1件まで改善したことを説明しています。
1便あたりの死亡事故発生確率を数字で見る560万便に1件という頻度を、1便あたりの割合に換算すると次のようになります。
- 死亡事故の発生頻度：約560万便に1件
- 1便あたりの発生率：約0.0000179％
- 100万便あたりの死亡事故：約0.18件
つまり、世界中で飛行機が数百万回運航されても、死亡事故は極めて限られた件数しか発生しないということです。
ただし、ここで注意したいのは、560万便に1件という数字が乗客1人ひとりの死亡確率ではなく、航空便を単位にした死亡事故の発生頻度だという点です。
1便に100人以上が搭乗している場合もあれば、数百人が搭乗している場合もあります。また、死亡事故の定義には機内の乗客・乗員以外の死亡が関係するケースもあります。そのため、この数字をそのまま「自分が飛行機で死亡する確率」と解釈することはできません。
2025年の航空事故は51件、死亡事故は8件IATAの2025年安全報告書では、世界の航空会社による運航は約3,870万便でした。そのうち、IATAの事故分類基準に該当した事故は51件です。
2024年は3,790万便に対して54件だったため、2025年は運航便数が増えた一方で、事故件数と事故率の両方が改善しました。
一方、死亡事故は2024年の7件から2025年には8件へ増加しています。機内での死亡者数も2024年の244人から2025年には394人となり、過去5年間の平均198人を上回りました。
この結果から分かるのは、事故全体の発生頻度が低下していても、重大事故が起きた年には死亡者数が大きく増えるという航空安全統計の特徴です。
【徹底比較】全事故率と死亡事故率は何が違う？
飛行機の事故率を調べると、約75万便に1件という数字と、約560万便に1件という数字が出てきます。両者は矛盾しているわけではありません。集計対象となる事故の種類が異なるためです。
全事故率は墜落だけを数えた数字ではない全事故率とは、航空機に関する一定の事故基準に該当した事象を、運航便数で割った指標です。
必ずしも機体が墜落したり、乗客が死亡したりする事故だけを対象にしているわけではありません。たとえば、着陸時に機体の一部が滑走路に接触するテールストライク、着陸装置の不具合、滑走路からの逸脱、地上での機体損傷なども集計対象になります。
IATAの2025年報告書では、全事故率は100万便あたり1.32件でした。これは約75万9,646便に1件という頻度です。
死亡事故率はさらに対象を絞った指標死亡事故率は、事故の結果として死亡者が発生したケースを対象にします。
そのため、機体に損傷が生じても全員が無事だった事故は、全事故率には含まれても死亡事故率には含まれません。
この違いを理解すると、飛行機の事故率を調べる際に「約75万便に1件」と「約560万便に1件」のどちらか一方だけを見て、安全性を判断することが適切ではない理由が分かります。
2つの数字を混同しないための比較- 全事故率：機体損傷などを含む事故全体の発生頻度。
- 死亡事故率：死亡者が発生した事故の発生頻度。
- 死亡率：搭乗者や旅客数を分母として死亡者数を評価する指標。
特に死亡率と死亡事故率は別物です。1件の死亡事故で数人が亡くなる場合と、数百人が亡くなる場合では、事故件数が同じでも人的被害は大きく異なります。
【公的データで検証】IATA・ICAO・国土交通省の航空安全統計
飛行機の安全性を正しく理解するには、IATAだけでなく、国連の専門機関であるICAOや日本の国土交通省が発表する統計も確認する必要があります。
それぞれ対象となる航空機や事故の定義が異なるため、数字を単純に足し合わせたり、同じ基準の統計として比較したりすることはできません。
2026年最新の航空事故統計・比較表| 統計機関 | 対象・主な数値 | 読み取れるポイント |
|---|---|---|
| IATA（2025年安全報告書） | 2025年は51事故、死亡事故8件。全事故率1.32件／100万便。5年間の死亡事故平均は約560万便に1件。 | 世界の航空会社の運航実績から事故頻度を評価。 |
| ICAO（2026年安全報告書） | 2025年は85事故、死亡事故4件。全事故率2.2件／100万出発。死亡事故率0.11件／100万出発。 | 大型の定期商業航空を対象に国際的な安全状況を評価。 |
| 国土交通省・内閣府（2025年統計） | 2025年の国内関連航空事故は22件、死亡者7人、負傷者15人。 | 旅客機だけでなく小型飛行機、ヘリコプターなども含む。 |
| 国土交通省（2025年度実績） | 国内定期便事業者の死亡事故発生率・全損事故発生率はともに0.00。 | 日本の定期航空運送事業者の安全実績を示す。 |
ICAOは2026年7月23日、2025年の世界の商業航空に関する最新の安全統計を公表しました。
対象は最大離陸重量5,700kgを超える航空機による定期商業航空運送です。
2025年の実績は次のとおりです。
- 運航便数：約3,800万便
- 航空事故：85件
- 死亡事故：4件
- 死亡者数：387人
- 全事故率：100万出発あたり2.2件
- 死亡事故率：100万出発あたり0.11件
- 旅客数10億人あたりの死亡者数：78人
2024年は事故95件、死亡事故10件だったため、2025年は事故率・死亡事故率ともに改善しています。
しかし、死亡者数は2024年の296人から2025年には387人に増加しました。これは、2025年に発生した一部の大規模事故が死亡者数を押し上げたためです。
つまり、事故の発生件数が減少しても、重大事故による被害が必ず小さくなるわけではありません。
日本の国土交通省の統計では何が分かる？日本の航空事故については、内閣府が公表した2026年版交通安全白書に、国土交通省の資料をもとにした2025年の集計が掲載されています。
2025年の航空事故は合計22件で、内訳は大型飛行機5件、小型飛行機7件、超軽量動力機1件、ヘリコプター6件、滑空機3件でした。
死亡者は7人、負傷者は15人です。
ここで注目したいのは、22件すべてが一般的な意味での旅客機事故ではないということです。小型機やヘリコプターなど、運航形態の異なる航空機も含まれています。
また、この統計には日本の航空機が海外で起こした事故と、日本国内で発生した外国航空機の事故も含まれています。
一方、2025年度の国内定期便事業者の安全指標では、死亡事故発生率と全損事故発生率がともに0.00でした。定期便に限定した航空事故発生率は100万回あたり5.03件ですが、これは死亡事故だけを数えた指標ではありません。
国土交通省の資料によれば、日本の大手航空運送事業者における乗客死亡事故は、1985年の日本航空123便墜落事故以降、発生していません。2024年1月2日の羽田空港での衝突事故では海上保安庁機の乗員5人が亡くなりましたが、日本航空機の乗客・乗員に死亡者はいませんでした。
日本の航空安全を評価するうえでは、こうした事故の対象と被害者の区分を分けて理解する必要があります。
【過去5年間の推移】飛行機の事故率は改善している？
飛行機の安全性を判断する際、単年度の事故件数だけを見るのは適切ではありません。運航便数の増減や、特定の年に発生した大規模事故の影響を受けるためです。
そこで重要になるのが、複数年の平均値と長期的な推移です。
IATAが公表した5年間の事故率IATAの2025年安全報告書では、2021〜2025年の全事故率の5年間平均は100万便あたり1.27件でした。
その前の5年間にあたる2020〜2024年の平均は1.31件です。わずかな改善ではありますが、長期的には事故発生率の低下が続いています。
また、2005年の全事故率は100万便あたり3.72件でした。2025年には1.32件となり、20年間で約65％低下しています。
死亡事故の発生頻度も改善しています。2012〜2016年の平均が350万便に1件だったのに対し、2021〜2025年の平均は560万便に1件です。
2025年はすべての安全指標が改善したわけではないただし、2025年の数字には注意すべき点もあります。
全事故率は2024年の1.42から2025年の1.32へ低下しましたが、死亡事故件数は7件から8件へ増加しています。
死亡者数も過去5年間の平均を大きく上回りました。航空事故は発生頻度が低いため、少数の大規模事故によって年間の死亡者数や死亡事故率が大きく変動します。
ICAOの2026年報告書も同様の傾向を示しています。2025年の死亡事故は前年の10件から4件に減少しましたが、死亡者数は296人から387人へ増加しました。
このように、航空安全を評価するときには、事故件数、死亡事故件数、死亡者数、運航便数をセットで確認することが大切です。
【事故原因を分析】離着陸時のリスクと航空機事故の主な原因
飛行機の事故は、すべてが巡航中に突然墜落するような形で発生するわけではありません。実際の事故統計を見ると、離着陸や地上走行に関係する事象が多く報告されています。
2025年に多かった航空事故の種類IATAの2025年報告書では、事故の発生件数が多かった種類として、次の項目が挙げられています。
- テールストライク：離着陸時などに機体の後部が滑走路へ接触する事故。
- 着陸装置関連：車輪や着陸装置に関する損傷・不具合。
- 滑走路逸脱：着陸後や離陸時に航空機が滑走路の外へ出る事故。
- 地上での機体損傷：駐機場や地上走行中に発生する機体の損傷。
具体的な件数は、テールストライク9件、着陸装置関連7件、滑走路逸脱6件、地上損傷6件でした。
これらは発生頻度の高い事故分類ですが、すべてが死亡事故につながるわけではありません。実際、2025年には機体が空中で制御不能になるLOC-I（飛行中の制御喪失）事故が、IATAの集計ではゼロでした。
死亡事故につながりやすい主な要因ICAOは、死亡事故の予防に向けて、特に次の5つのリスク分類を重点的に扱っています。
1. CFIT（操縦可能な状態での地表衝突）
航空機が正常に飛行できる状態であるにもかかわらず、地形や山、海面などに衝突する事故です。地形認識や乗務員の状況認識が重要になります。
2. LOC-I（飛行中の制御喪失）
飛行中にパイロットが航空機を制御できなくなる事故です。発生頻度は低いものの、重大な被害につながる可能性があります。
3. 空中衝突
複数の航空機が空中で衝突する事故です。航空管制や航空機同士の衝突回避システムによる安全管理が関係します。
4. 滑走路逸脱
離着陸時に航空機が滑走路の端を越えたり、横方向へ外れたりする事故です。天候、滑走路の状態、機体の操作などが関係します。
5. 滑走路誤進入
航空機や車両などが許可されていない状態で使用中の滑走路に入ることで、衝突の危険を生じさせる事象です。
ICAOの2026年発表では、これら5つの高リスク分類が2025年の死亡事故の半数以上を占めました。
乱気流や悪天候で墜落する可能性は？飛行機の揺れが激しいと、墜落するのではないかと不安になる人も少なくありません。
しかし、乱気流による客室内の負傷と、航空機の墜落は区別する必要があります。
日本の国土交通省が公表した2024年度の航空輸送安全情報では、日本航空774便や22便、全日本空輸106便などで、飛行中や降下中の機体の動揺により客室乗務員が負傷した事例が記録されています。
こうした事例は、乱気流などの気象条件が機内の安全に影響することを示していますが、機体そのものが墜落することを意味するものではありません。
航空機は気象情報をもとに飛行経路や高度を調整し、必要に応じて運航上の判断を行います。乗客ができる対策としては、着席中にシートベルトを締めておくことが挙げられます。
【飛行機と自動車を比較】どちらの事故率が高い？
飛行機と自動車の安全性を比べるとき、単純な事故件数だけでは正確な比較ができません。
自動車は毎日のように道路を走り、飛行機は1便ごとに離陸と着陸を行います。運行回数も移動距離も異なるため、比較するには共通の基準が必要です。
比較には乗客1人あたりの移動距離が適している交通手段の安全性を比較する際によく用いられるのが、旅客キロ（Passenger-kilometer）や旅客マイルあたりの死亡者数です。
米国の全米安全評議会（NSC）が公表している交通手段別の統計では、過去10年間における乗用車などの乗客の死亡率は、定期航空便の約1,200倍とされています。
これは米国のデータに基づく比較であり、日本国内の交通事故率を直接示すものではありません。しかし、同じ乗客移動距離で比較すると、定期航空便の安全性が非常に高いことを示す参考資料になります。
なぜ飛行機は自動車より安全性が高いのか理由の一つは、飛行機が厳格な運航管理と整備体制のもとで運用されていることです。
- 航空機の定期点検や整備に関する厳格な基準
- 操縦士の訓練・資格・定期審査制度
- 航空管制による飛行経路や航空機間隔の管理
- 機体の異常を検知する各種警報・監視システム
- 航空会社や空港、規制当局による安全管理
また、IATAの2025年報告書では、IATAの運航安全監査制度であるIOSAの登録航空会社の全事故率は100万便あたり0.98件でした。一方、非登録航空会社では2.55件でした。
この結果は、標準化された安全監査や管理体制が航空安全を考えるうえで重要な要素であることを示しています。ただし、監査登録の有無だけで個々の便の安全性を保証できるわけではありません。
乗り継ぎ便と直行便ではリスクが違う？1便あたりの事故率という観点では、乗り継ぎ便は直行便よりも離着陸の回数が増えます。
例えば、直行便では1回の離陸と1回の着陸ですが、途中で乗り継ぐ場合は2便分の運航になります。統計上も、航空便の区間ごとに1回の運航として数えられます。
そのため、単純に離着陸の機会を減らしたい場合には直行便が合理的な選択肢です。ただし、これだけで個別の航空会社や便の安全性を判断することはできません。
【プロの結論】旅客機の安全性を正しく判断するための3つの視点
飛行機の墜落確率を考えるとき、最も大切なのは、単一の数字だけで安全性を判断しないことです。
2026年の最新統計からは、航空業界全体の事故発生率が長期的に低下していることが確認できます。一方で、死亡事故が起きた場合には被害が大きくなる可能性があり、死亡者数が年ごとに変動することも分かります。
視点1：全事故率と死亡事故率を分けて見る約75万便に1件という全事故率と、約560万便に1件という死亡事故の発生頻度は、異なる指標です。
飛行機が墜落する可能性を知りたい場合は、単なる機体損傷や地上事故を含む全事故率だけでなく、死亡事故率も確認する必要があります。
視点2：単年度ではなく複数年の平均を確認する2025年は全事故率が改善した一方、死亡事故件数と死亡者数は増加しました。これは航空事故の統計が少数の重大事故に大きく左右されるためです。
そのため、2025年だけの数値を見て航空安全が急激に悪化した、あるいは完全に安全になったと判断するのは適切ではありません。5年間の平均や長期的な推移を併せて見ることが重要です。
視点3：運航会社の安全管理と運航体制に注目する航空会社の安全性を比較する際には、運航実績だけでなく、安全監査、整備体制、操縦士の訓練、運航管理なども判断材料になります。
また、利用者が実践できる対策としては、次のようなものがあります。
- 航空会社の安全管理や運航体制を確認する。
- 乗務員の案内に従い、シートベルトを適切に使用する。
- 乱気流が予想される場合は、着席して安全を確保する。
- 乗り継ぎ回数を減らしたい場合は直行便を検討する。
飛行機は絶対に事故が起きない乗り物ではありません。しかし、世界的な運航実績と長期的な統計を見る限り、定期旅客機は非常に高い安全水準を維持している交通手段です。
飛行機が墜落する確率に関するよくある質問（FAQ）
Q1：飛行機が墜落する確率は何分の1ですか？
A1：IATAの2025年安全報告書によると、2021〜2025年の5年間の平均で死亡事故は約560万便に1件です。ただし、これは航空便を単位とする死亡事故の発生頻度であり、乗客個人の死亡確率とは異なります。
Q2：飛行機の全事故率はどれくらいですか？
A2：IATAの2025年統計では、全事故率は100万便あたり1.32件です。約75万9,646便に1件に相当します。死亡事故だけでなく、機体損傷や滑走路逸脱なども対象となります。
Q3：飛行機は離陸時と着陸時のどちらが危険ですか？
A3：離陸・着陸・地上走行は、テールストライクや着陸装置の不具合、滑走路逸脱などが発生する重要な運航局面です。ただし、事故の種類や重大度によってリスクは異なり、すべての事故が死亡事故になるわけではありません。
Q4：乱気流で飛行機が墜落することはありますか？
A4：乱気流は機内の負傷につながることがありますが、機体の揺れそのものが墜落を意味するわけではありません。航空機は気象情報を踏まえた運航管理のもとで飛行しています。乗客は着席中にシートベルトを締めることが大切です。
Q5：飛行機と自動車ではどちらが安全ですか？
A5：移動距離あたりの乗客の死亡率で比較すると、一般的に定期旅客機の方が安全性は高いとされています。米国のNSCの統計では、過去10年間の乗用車などの死亡率は定期航空便の約1,200倍です。
Q6：日本の旅客機で死亡事故が起きる確率は低いですか？
A6：日本の大手航空運送事業者では、1985年の日本航空123便墜落事故以降、乗客死亡事故は発生していません。また、2025年度の国内定期便事業者の死亡事故発生率は0.00でした。ただし、過去の実績や単年度のゼロという数字が将来の事故発生を完全に否定するものではありません。
Q7：2026年時点で飛行機は世界で最も安全な交通手段ですか？
A7：交通手段の安全性は、移動距離、利用者数、運航回数など、どの指標で比較するかによって異なります。ただし、定期旅客機は長距離移動において非常に安全性の高い交通手段として評価されています。
2026年最新のIATA統計では、2021〜2025年の死亡事故の発生頻度は約560万便に1件でした。全事故率は約75万便に1件であり、事故の定義によって数字が大きく変わることが分かります。
ICAOの2026年安全報告書でも、2025年の全事故率と死亡事故率は前年から改善しました。一方で、死亡者数は増加しており、重大事故を防ぐための取り組みは引き続き必要です。
日本国内では、定期便事業者の2025年度死亡事故発生率が0.00であり、大手航空会社の乗客死亡事故も長期間発生していません。
飛行機と自動車の比較でも、移動距離あたりの死亡率では定期航空便の安全性が高いことが示されています。
飛行機が墜落する可能性はゼロではありませんが、統計上は極めてまれです。事故件数だけに注目するのではなく、死亡事故率、運航便数、過去5年間の推移、航空会社の安全管理体制を総合的に見ることが、旅客機の安全性を正しく理解するための判断基準になります。
主な根拠資料（2026年公表の公式統計）
- IATA「2025 Annual Safety Report」および2026年3月9日発表資料。
- ICAO「2026 Safety Report」関連発表（2026年7月23日）。
- 内閣府「令和8年版交通安全白書」航空交通事故統計。
- 国土交通省「航空輸送の安全にかかわる情報（令和6年度）」。
- 米国全米安全評議会（NSC）「Deaths by Transportation Mode」。
